¿Accidentes ferroviarios? Algunas consideraciones. Andrés Piqueras

El Reino de España es también una anomalía por lo que respecta a la alta velocidad (AV). Hoy debemos tener unos 4.000 km de línea AV. Sólo por detrás de China, y seguidos de Japón, Francia y Alemania, formaciones estatales que, no cabe decirlo, superan más que ampliamente la población española. En el caso de China (con unos 47.800 kms. de AV), además, con una enorme diferencia en tamaño del territorio.

Así que en términos de kms. por habitante, el Reino Borbónico de España aparece todavía más sobredimensionado, probablemente en el puesto nº 1 de Europa y muy posiblemente el 1º mundial en kms. de alta velocidad por millón de habitantes. ¿Por qué?, ¿para qué? Esto no puede entenderse si no consideramos que se trata de un país desindustrializado, que en las últimas 4 décadas se mueve a golpes de pelotazos y economía terciarizada y especulativa.

Pues veamos. Mantener cada km. de alta velocidad cuesta unos 111.000 € por km. y año. Lo que arrojó un total de 444,3 millones en 2024. Naturalmente, el coste efectivo es mucho mayor en túneles, viaductos y tramos complejos.

Frente a ello, la única línea que hasta ahora ha sido claramente rentable o cercana a la rentabilidad es la de Madrid-Barcelona. Es la línea que aparece una y otra vez como la única capaz de aproximarse a justificar la inversión realizada (algo que está empezando a ponerse en duda por los retrasos y cancelaciones que le son cada vez más frecuentes).

Las líneas Madrid-Sevilla; Madrid-Málaga; Madrid-Valencia; Madrid-Galicia y Madrid-Alicante parece que cubren costes operativos, pero no recuperan la enorme inversión de construcción.

Hasta 2015 la AV no paraba de ganar pasajeros. Había el año pasado unos 44,5 millones de viajeros, con una ganancia desde 2019 de aproximadamente 22 millones de viajeros adicionales.

Pero en 2026 las cosas han empezado a cambiar. Según varias fuentes que citan datos del INE y de la CNMC, entre enero y abril de 2026 la alta velocidad perdió un 19,6 % de viajeros respecto al mismo periodo de 2025, pasando de unos 13,75 millones a unos 11,06 millones de usuarios. En el primer semestre de 2026 la caída acumulada habría sido del 15,5 %, equivalente a 3,36 millones de pasajeros menos (18,33 millones frente a 21,69 millones en el mismo periodo de 2025). En el segundo trimestre de este año la CNMC registró 1,2 millones menos de viajeros en alta velocidad que un año antes.

Las causas que señalan estas fuentes están relacionadas con el accidente de Adamuz (enero de 2026); cortes de líneas y restricciones de velocidad; desprendimientos y obras de emergencia, especialmente en el corredor andaluz; deterioro de la puntualidad y de la confianza de los usuarios, cancelaciones e incluso supresiones de servicios.

Primera pregunta seria. ¿La decisión de construir una red tan extensa fue económicamente racional o respondió sobre todo a objetivos económicos corporativos y de supuesto prestigio políticos, además de la mencionada economía especulativa (también de bonos y acciones relacionados con la AV)?

La liberalización de la alta velocidad: una cronología

Aquí conviene distinguir dos cosas que suelen mezclarse:

1. Liberalización (entrada de competidores).
2. Privatización (venta de una empresa pública).

Lo segundo no ha ocurrido con Renfe. Renfe sigue siendo una empresa pública estatal. Lo que se ha producido es lo que llaman “liberalización” del servicio.

1941-2004: monopolio ferroviario

• RENFE nace en 1941 mediante la nacionalización de las principales compañías ferroviarias privadas.
• Durante décadas mantiene el monopolio práctico del transporte ferroviario español.

Tomemos nota. Desde 1992 que se establece la primera línea AV hasta 2004, siendo completamente pública, no hay ni un solo accidente mortal y la puntualidad y el servicio en general son de alto nivel.

1991-2004: presión de la Unión Europea

La UE (como agente colectivo del capital financiarizado y especulativo) comienza a exigir la apertura gradual del mercado ferroviario para “introducir competencia” (¿).

2005: separación de Renfe y Adif

Este es un momento crucial. Desde el 1 de enero de 2005 ADIF pasa a gestionar infraestructuras (vías y estaciones). Renfe Operadora pasa a explotar los trenes.

Es parecido al modelo aeroportuario. Uno gestiona las pistas; otros operan los aviones.

2013-2014

Se crea ADIF Alta Velocidad como entidad específica para la red AVE.

14 de diciembre de 2020

Se abre oficialmente a la competencia el transporte ferroviario de viajeros en alta velocidad. Este es el verdadero momento de la liberalización (gobierno de Pedro Sánchez y sus “progres” -incluido el PCE-).

Mayo de 2021

Entra Ouigo, filial de la SNCF francesa, en el corredor Madrid-Barcelona.

Junio de 2021

Renfe responde con Avlo, su marca de bajo coste.

Noviembre de 2022

Entra Iryo, participada por Trenitalia y Air Nostrum.

A partir de ese momento hay tres grandes operadores:

• Renfe (AVE y Avlo).
• Ouigo.
• Iryo.

Cronológicamente:

• La primera línea AVE (Madrid-Sevilla) se inauguró con el PSOE de Felipe González en 1992.
• La gran expansión de la red se produjo tanto durante los gobiernos del PP de José María Aznar como durante los primeros gobiernos del PSOE de José Luis Rodríguez Zapatero.
• Durante los gobiernos del PP de Mariano Rajoy continuaron inaugurándose líneas ya iniciadas, aunque con menor ritmo inversor por la crisis fiscal.
• Bajo los gobiernos del PSOE de Pedro Sánchez han continuado tanto nuevas actuaciones como ciertos programas de modernización y mantenimiento que, sin embargo, no están a la altura de lo construido.

Por eso, si uno observa el mapa actual de casi 4.000 km de alta velocidad, está viendo el resultado acumulado de decisiones tomadas por gobiernos de ambos partidos durante más de treinta años, con el resultado de una presión creciente sobre la infraestructura; mayores dificultades para rentabilizar la enorme inversión pública; entrada de operadores extranjeros utilizando las redes financiadas por el Estado español (es decir, por toda la población), además de una guerra de precios difícilmente sostenible.

La cuestión de fondo no es tanto si hay tres operadores en lugar de uno, sino si el sector estatal español construyó una red de casi 4.000 km cuya utilización justifica la inversión realizada, priorizándose la expansión de la red frente a su mantenimiento.

Hay que tener en cuenta, para entenderlo mejor, que la “liberalización” no hizo sino incrementar el tráfico sobre una infraestructura que ya necesitaba renovación.

Entonces, ¿cuál es el meollo de la cuestión público-privado?

Pues que estamos ante el recurrido proceso de las estrategias neoliberales propias del capitalismo en degeneración: que se lucren las empresas privadas gracias a la financiación pública, o lo que es lo mismo, que toda la población costeemos los beneficios empresariales (lo que se llama “succión de la riqueza social” -para obtener beneficios que la economía productiva no da-). Así:

• la infraestructura se ha construido con dinero público;
• ADIF sigue asumiendo gran parte del riesgo inversor;
• pero empresas privadas o extranjeras pueden explotar servicios sobre esa red.

Aquí la pregunta clave (segunda) es si la liberalización ha sido una vía para “introducir competencia” sin vender la empresa pública, o si constituye un paso previo hacia una futura privatización cuanto menos parcial.

De momento, jurídicamente ADIF sigue siendo pública; Renfe sigue siendo pública y sus acciones no cotizan en bolsa, el Estado mantiene el control.

Comparación con las privatizaciones de los años 90 (sobre todo con los gobiernos de Aznar)

Desde esa óptica es que se habla de una «privatización funcional» o de una «privatización de beneficios sobre una infraestructura pública». Una infraestructura a la que las compañías privadas cada vez contribuyen menos a mantener, ya no digamos a mejorar. Si ellas están obligadas a hacerlo indirectamente, mediante cánones que pagan a ADIF, durante los últimos años ha existido una tendencia a reducir o congelar esos cánones, dicen los gobiernos del capital (PPsoe) que “para favorecer la competencia y abaratar los billetes”. Así, ADIF ha mantenido congelados los cánones varios años consecutivos y ya en 2021 se había producido una reducción del 23 % en ellos [adif.es]. La Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) ha solicitado aún más rebajas adicionales en determinados corredores (Madrid-Barcelona, Madrid-Málaga, servicios de ancho variable, etc.). Por si fuera poco, diversas métodos regulatorios introducidos desde la liberalización han presionado para que las tarifas pagadas por las operadoras sean menores.

Más preguntas clave. ¿Tiene sentido mantener una de las mayores redes de alta velocidad del mundo si buena parte de sus costes de construcción y mantenimiento siguen recayendo sobre el sector público?, ¿puede una red de casi 4.000 km mantenerse con el mismo ritmo con que fue creciendo? Los gobiernos españoles apostaron por expandir la alta velocidad durante décadas, y ahora tienen que enfrentarse al problema clásico de muchas infraestructuras: una vez construidas, hay que dedicar crecientes recursos a conservarlas y renovarlas.

Si durante años la prioridad política fue inaugurar líneas nuevas, ¿no debería ser hoy la prioridad técnica mantener y modernizar lo ya construido?  Pero claro, se me olvidaba, eso no es rentable para las empresas.

Entonces, sólo queda comenzar a pensar que los “accidentes” quizás no lo sean tanto. Y que esta última desgracia en la línea Madrid-Sevilla sea, lamentablemente, un resultado lógico de la codicia, el beneficio privado a ultranza, la especulación y el abuso y la desidia para con lo público.

(Por cierto, entre paréntesis, no creo que echar la culpa de los “accidentes” a los trabajadores le vaya a ayudar mucho al PSOE en la dura ordalía electoral que le espera).

La desarticulación del territorio

Pero hay más.

La red AVE se diseñó fundamentalmente para unir grandes núcleos urbanos especialmente mediante corredores radiales que lo hacen pasar todo por Madrid, a la usanza de Primo de Rivera y sus carreteras. El resultado es que muchas ciudades importantes quedaron muy bien conectadas con la capital estatal, mientras que numerosas poblaciones intermedias vieron reducirse o desaparecer servicios convencionales. La apuesta por la alta velocidad se produjo en paralelo al abandono relativo de parte de la red convencional y a la reducción de frecuencias regionales.

Eso supuso la desaparición de muchos trenes convencionales de larga distancia, que ya iban suficientemente deprisa sin necesidad de alcanzar esas estrambóticas velocidades. También expresos nocturnos, ramas convencionales entre capitales, servicios transversales sin pasar por Madrid.  Hoy, por ejemplo, si desde Valencia quieres ir a Almería o a Granada, no te queda otra que ir primero a Madrid (todo muy ‘verde’ y propio de una verdadera “transición ecológica”).

Se redujeron también los servicios Intercity y Regional. En numerosas líneas se sustituyó oferta convencional por AVE o Avant. Y, por supuesto, todo se dio con una concentración de inversiones, con decenas de miles de millones en el AVE, mientras líneas regionales, cercanías y mantenimiento de red convencional, se deterioraban a marchas forzadas.

De nuevo, todo ello muy “lógico”, si tenemos en cuenta que en 2024 los servicios de cercanías fueron utilizados por 442 millones de viajeros. Media Distancia + Avant + Ancho Métrico tuvo alrededor de 60 millones de viajeros; mientras que la Alta Velocidad de Renfe (AVE, Avlo e internacionales AV) 25,9 millones.

Las preguntas saltan solas. ¿Para quién se invierte? ¿Para quién se diseña todo? ¿Ir a tanta velocidad siempre es, la mayoría de las veces, y para la mayoría de las personas, tan necesario? ¿A cambio de no poder ir al trabajo en tren o visitar a la familia en una ciudad intermedia?  ¿Priorizamos con ello también a la industria automovilística? ¿Lanzamos a la clase trabajadora a la carretera, consumiendo combustibles fósiles y peligro por cuenta propia?

Porque, las localidades pequeñas y medias dependen cada vez más de regionales, media distancia o cercanías que están en franca decadencia, dejando un territorio estatal cada vez más desvertebrado y contribuyendo a vaciar más la “España vaciada”.

De ahí la gran paradoja: el Reino Borbónico (cada vez más Bubónico) puede estar entre los países mejor conectados del mundo entre determinadas grandes ciudades, y al mismo tiempo tener deficiencias significativas, cuando no un deterioro enorme en la movilidad ferroviaria cotidiana de muchas poblaciones medias o pequeñas.

El caso valenciano es especialmente ilustrativo

En el País Valencià el problema no suele plantearse como una oposición simple entre AVE y Cercanías.

La cuestión es más complicada. Las grandes obras vinculadas al Corredor Mediterráneo, al ancho internacional y a la alta velocidad han obligado durante años a ejecutar actuaciones sobre una red que ya estaba muy cargada. Valencia sigue siendo uno de los mayores cuellos de botella ferroviarios del Estado. El canal de acceso y el futuro túnel pasante se consideran esenciales para separar tráficos y aumentar capacidad, pero nunca se terminan, y el servicio de tren de cercanías básico para la clase trabajadora se ha degradado hasta tal punto que ya sólo lo usa quien no tiene otra opción. Porque mientras esas obras se ejecutan aparecen restricciones operativas; se producen retrasos, se afectan servicios regionales y de cercanías y la capacidad disponible resulta muy limitada.

Incluso el movimiento empresarial #QuieroCorredor lleva años denunciando que numerosos objetivos previstos para 2023, 2024 y 2025 han vuelto a retrasarse hasta 2026, 2027 o más adelante, mientras sólo una parte reducida de la infraestructura total está realmente en servicio.

Más mercancías y personas por carretera

Y hablando de empresarios. Algo que debería ser causa de interés social de primera magnitud, el ferrocarril representa menos del 5% del transporte terrestre de mercancías medido en toneladas-km; uno de los porcentajes ferroviarios más bajos de Europa occidental. Eso significa que el 95% de las mercancías circulan por carretera en camiones (también una de las mayores flotas del mundo por habitante). Si hablamos de camiones pesados e industriales (más de 3,5 t), el parque español puede estar entre 580.000 y 620.000 unidades [autopos.es], [transporte3.com], [autopos.es]. El informe de ANFAC-IDEAUTO para 2024 habla específicamente de 616.878 vehículos industriales. [transporte3.com]. Esto sale a unos 12-13 camiones pesados por cada 1.000 habitantes.

También las personas son de nuevo lanzadas a las carreteras, con el consiguiente riesgo de aumento de accidentes, por muchas campañas viales que se hagan y multas (a menudo recaudatorias) que se pongan. Así, el Observatorio del Transporte y la Logística en España (OTLE) indica que en 2024 el 83 % de todos los viajeros-km interurbanos españoles se realizaron por carretera [otle.trans…tes.gob.es]. ¡83%!

Es decir, que el coche sigue siendo la gran opción para quien se la puede permitir (fue Marx quien dijo algo así como que una sociedad no deja de hacer algo hasta que no puede seguir haciéndolo -ya no queda tanto para que el coche sea invibale para las mayorías-), con 18,9 millones de viajeros anuales en los principales corredores de alta velocidad, para los que el tren debería ser la opción predilecta [recomendaría aquí seguir las propuestas y reivindicaciones que desde hace años viene realizando la Federación Española de Asociaciones de Amigos del Ferrocarril (FEAAF) (https://www.amigosdelferrocarril.es/)].

Todo muy “lógico”, una vez más, para un país que no tiene petróleo propio y todo muy de “Agenda Verde” y “Transición ecológica” a la europea. La misma “agenda” que no hace nada para impedir que cada primavera empiecen los fuegos que arrasan nuestros bosques y poblaciones, la misma que en vez de invertir en seguridad y fortalecimiento ferroviario (el transporte más ‘ecológico’ que tenemos), no le importa que el presupuesto militar aumente cada año significativamente (también con los gobiernos “progres”), porque las armas deben ser de lo más “ecológico”.

Y es que el capitalismo -ya en abierta degeneración- no sólo empobrece y deteriora el medio social y natural. También mata.

Cada vez más.